“毒驾入刑”在中国国内刻不容缓

  【汽车大世界 产业评论】前两天,在世界禁毒日到来的时候,国内对禁毒工作,已经出现了前所未有的重视。不仅在加大打击制毒、贩毒以及吸毒的工作上,进行了全社会的部署;而且也在宣传与教育层面,更加大了力度。特别是,能够不回避的宣布了国内吸毒人员的真是数字(具体数字已达到1400万人,足足占了国内总人口的百分之一)!这除了说明国内的毒品蔓延趋势更加严峻以外,也使得国内的禁毒工作处在一种非常至关重要的阶段。
  “毒驾入刑”在国内刻不容缓
  可能是,这一巨大的涉毒人员数字存在,除了让普通百姓有些目瞪口呆以外,更多的需要考虑自己身边的人的安危问题以及毒品所造成的难以想象的后果问题。就拿毒驾来说,在很大程度上可以说比酒驾更甚。这不仅仅是因为,毒驾的非理性状态,容易造成车毁人亡的灾难;还在于,毒驾所造成的社会危险更难察觉。所以,在全社会不断呼吁毒驾入刑的时候,如何防范毒驾行为的出现,同样也是非常重大的社会问题。
  为何说毒驾比酒驾危害更难想象
  可以说,无论是毒驾还是酒驾,最大的危险就是,短时间会使驾驶人员由于神经系统受到影响,而难以驾驭车辆的正常行驶。这就使社会所受到的危险波及面难以想象。现在,由于酒驾入刑已经成为硬性的法律,再加之,全社会都在宣传与普及酒驾的危害性,所以,酒驾的行为也急剧减少,也就成了自然而然的现象。相比之下,毒驾的危害更大,这是由于毒品对人中枢神经的作用力、是酒精作用的N多倍,这样一来,自然就会使毒驾更处在异常危险的环境之中。所以,毒驾比酒驾更具危险性,也就自然而然了。
  可能是,由于禁毒日到来所产生的社会性影响越来越大,以至于毒驾再一次被提及到社会发展的日程上来。通过,央视等主流媒体所播放的毒驾危害视频不难看出,涉毒人员在驾驶车辆的情况下,根本难有什么意识可言,不仅在道路上横冲直闯;而且,就是出现严重的问题以后,其涉毒驾驶者还很难有正常人的基本意识。所以,在涉毒人员数字已经远远超出人们想象的时候,不仅需要及时的将毒驾危害进行广泛的宣传,使每一个人能够像对待酒驾一样远离毒驾;还需要全社会都行动起来,真正做好应对毒驾行为的准备,这才是不让毒驾危害到社会普通群体的关键。
  “毒驾入刑”在国内为何已刻不容缓
  随着禁毒日的广泛宣传,也使得社会对相应的毒品危害有了更清醒地认识。其中,有关毒驾入刑的问题,已经正式提交到人大相关的立法部门,这就不能不说,有关针对毒驾问题的危害,越来越受到全社会的关注。但不可否认,过去很长一段时间,全社会对涉毒问题的有所低估显而易见。相比之下,国外对毒驾的重视,早已经形成了有法可依的社会局面。不仅美国等西方国家对毒驾采取零容忍态度、就是我们的近邻日本、新加坡也对毒驾建立了各种各样的法律进行约束与限制,从而使毒驾蔓延的趋势可以得到很好的控制。反观国内,由于对毒驾的高危害性重视不足,这就使酒驾入刑的现今、毒驾仍没有入刑,确实是很难说得通的。
  如果说,毒驾入刑仅仅是从后果的打击与处罚角度来进行的弥补的话,那么,有效地预防手段以及更好地社会化监管办法,都应该是打击毒驾的最好方式。如建立吸毒人员驾驶筛查机制以及对毒驾形成有效地预警机制等等,都不乏是确保毒驾不能危害公共交通的关键。而从另一个方面讲,既然已知道了毒驾危害远远胜于酒驾,那么就需要立竿见影的确保毒驾入刑以及全面的限制毒驾对交通秩序的影响,这才是对社会最负责任的体现。
  凭心而论,毒驾正是由于禁毒日的宣传,才越发的被社会百姓所了解。由于,涉毒人员所占的比例,已达到社会人口的百分之一,而汽车人均拥有量也在不断的提升,那么,这就更会使涉毒人员的拥有驾驶资格不断增长。所以,要想最大限度的避免毒驾,就应该从源头开始限制于制止,这恐怕才是真正能够防患于未然的关键举措。如考驾照需增加验毒体检以及涉毒与吊销车本同步等等,这都是有效应对毒驾的关键步骤。如果在这个问题上,还不能刻不容缓的行动起来的话,毒驾所到来的影响,也就难以真正地控制了,这恐怕才是最大的问题呢?!

新中级车时代:真懂骚年 何必多言?

  【汽车大世界 产业评论】“青春少年是样样红,你是主人翁”。当下低迷的车市,什么才是增长点?SUV?MPV?不!其实真的增长点就是逐渐成长成熟的85后、90后,他们的喜好才是车市兴衰的风向标——对于轿车车型而言,真的是到了“看其脸色”的时代。
  问题是:你能看明白么?
  年轻人最不喜欢的是被“贴标签”,但汽车厂家最喜欢的就是“量身订造”——那么多的新车型在上市推广时最喜欢的就是“专为新一代年轻人打造”,骚年们成长很快的侬晓得伐?“量身打造”,人家身心都在迅速成长,您凭哪一点就能量的那么准?
  所以,且慢说“量身打造”——厂家知道或者大致猜测到年轻人的需求,按这个去设计产品,至于喜不喜欢最终还是看年轻消费者自己的选择:摆明你的优势和特点,让年轻人在选择的时候有个参考,这就足够了。从这一点看,新英朗、新速腾乃至C4L这些欧系中级车所做出的努力,是值得肯定的。
  年轻人需要什么?旺盛的荷尔蒙必然需要充沛的动力。素有“小钢炮”之称的英朗在改款后继续保留了动力上的优势,而尽管大众系列流年不利,轿车销售遇冷,但新速腾同样在今年1-5月继续保持着同类产品销量TOP1的纪录。“动力至上”至少帮这两款成熟车型赢得了年轻人的喜爱。另值得一提的是东风雪铁龙C4L,作为后起之秀,这款车对于市场是有取舍的:既然以85、90后为主要目标群体,其主打牌果断舍弃了“家用、舒适”等某些中级车常用的概念而明确其核心卖点就是动力,坚持宣传其1.6THP为代表的动力系统优势:起步早、加速快。这款车在1000转涡轮就开始介入,耐力持久,无论城市路况还是长途驾驶都游刃有余——对于日常工作紧张、周末有需要放纵的年轻人而言,这具有明显的吸引力。
  更加注重车内电子智能配置的享受是当今中国年轻人的另一个特点。新英朗在这方面最值得肯定的是全系标配发动机电子启停、后排出风口和车内空气净化系统,新速腾的电子坡道控制系统是其亮点。相对于前两个“驾驶控”,雪铁龙C4L更加注重舒适性和安全性方面的体验,例如智能钥匙一键启动、CitroenConnect车载互联系统(具有导航、安防、娱乐、资讯等功能)、超净爽智能空调系统(具有负离子发生器,可以实现空气净化空能,抵御PM2.5)以及直接式胎压监测系统。称有人说法系车更适合女性开,这倒未必,但从C4L来看,至少对于女性车主考虑会多一点。
  下面我们要谈到一个用烂了的词汇——“情怀”了。与非常喜欢单纯谈车子性能的日系不同,欧系车动辄喜欢谈“文化”、表“情怀”,没办法,谁让人家造车历史长,有的可谈呢。新英朗一直在表明自己的锐意进取,“年轻”俩字恨不得刻脑门子上;新速腾相比之下略显保守,但德国车“严肃认真”的形象已经深入人心,就是负面事件过后也一样有大批拥趸辩护,再动不动出一个“质领新标准”,轻松就能抢占制高点;而出身法系的C4L想要改变法系车“散漫”的公众印象并非易事:以往中国市场法系车“做工糙”曾被广为诟病,但C4L搭载的人性化科技则展现了法系车的细腻情怀,加之C4L将动力优势演绎为“向前的力量”,并特意针对“向前的力量”与央视大型青年公开课《开讲啦》合作,持续传递和倡导生活中全力以赴,勇往直前的精神,这种努力算是“找到了方向”,其心可鉴。
  新中级车对于年轻人的争夺早已开始,可以说新英朗的“懂你说的,懂你没说的”不仅是自己产品的宣言,更是整个新中级车、至少是欧系中级车共同的心声——尽管新速腾、C4L没有这样总结,但从其努力看,哪一个不是这样想的呢?
  只要真的用产品去理解年轻人,无论说还是不说,都已经不重要了。桃李不言,下自成蹊。

刚刚攒够钱 你却要走 又一合资品牌彻底退出中国

  不否认,在很久以前乃至到今天,在中国市场上很多消费者依旧只认合资车,因为在他们的潜在意识中,对汽车品牌的认可度远高于对产品的认识。换言之,买一辆车品牌要占到八分,剩下的两分才是产品本身,为此中国消费者被冠上了不懂车的头衔。当然,如果这放在以前小编也无法反驳,可今时不同往日,伴随着中国品牌的崛起,很多合资品牌的这种优势正在慢慢消失!

  众所周知,近两年中国汽车市场的竞争是尤为激烈,各大品牌的营销攻势也是一波比一波猛,国人在耳濡目染之中对汽车的设计、性能、科技、可靠性等诸多方面已经有了相当的知识储备。而在这样的大背景下,不少合资车企都相继败走中国,比如菲亚特、斯巴鲁、东风标致等等,都是因为销量变得“岌岌可危”,然而最近又一合资品牌彻底退出了中国,那就是擅长推小车的铃木。

  其实早在几个月前,铃木就迈出了退出中国市场的第一步,结束了与昌河长达23年的合作关系,随后从今年4月份北京车展开始,就有风声说铃木要与长安分家,当然随后的消息也都是虚虚实实,遮遮掩掩,不过从现在起,大家不用再猜测了,重庆长安汽车股份有限公司用1块钱收购铃木株式会社在华剩下的50%股权,也就是说,仅仅1块钱让未来的长安铃木变成了自主品牌。

  而说起长安汽车与铃木的渊源,事情还要追溯到1995年,当时长安汽车、日本铃木株式会社和铃木(中国)投资有限公司以50%、40%、10%股比成立长安铃木,并且凭借着奥拓、雨燕等微型车在中国市场闯出了一片天地,销量逐年攀升,在2011年巅峰时都达到了22万辆的销量,这份成绩单对于当年的长安铃木算是一个大惊喜吧!

  但此后由于品牌竞争力不足,加之缺乏新品投入,长安铃木开始由盛转衰,销量更是逐年下跌。整个2017年长安铃木销量仅为为86513辆,同比下跌了近50%,而进入2018年后,长安铃木的下滑仍在继续,今年1-5月长安铃木累计销量为2.1万辆,同比下滑47%,不得已只能选择退出中国市场。看着曾经辉煌的车企落到这个局面,不由让人疑惑了:究竟是什么“压垮”了这个在华发展了25年品牌呢?

  就小编看来,最主要的问题还是在于铃木的“懒惰”上,作为一个合资车企,你能想象在4年多的时间里竟然没有发布一款新车,完全是在“吃老本”度日!除此之外,即便是在售的产品,车型也是严重老化:奥拓是2013款的,2013款雨燕也在卖,维特拉是2016款……“不思进取”加上毫无动作的营销宣传,所以离市退场是必然的命运选择,只是伤了哪些忠实粉丝的心啊!

  不过正所谓勉强没幸福,该来的,总归要来的,要拦也拦不住。虽然铃木与长安彻底散伙了,但好在铃木将继续向长安铃木提供生产许可,长安铃木可继续生产、销售铃木品牌汽车并提供售后服务。这一点给不少车主吃了个定心丸,没错铃木是拍拍屁股走了,不过售后售前维持了现状,配件供应服务也一切正常,唯一可惜的是像吉姆尼、超级维特拉等进口车型将不复存在。

 
  另外值得一提的是,随着长安汽车100%股权收购长安铃木后,能否改变长安铃木的现状我们先不谈,兴许它会给我们带来一些新车型,毕竟铃木在国人心中的口碑还是不错的,总之还是希望长安能好好对待这个品牌吧!最后说一句,铃木的车确实是好车,尤其是吉姆尼深受中国消费者喜爱,为此甚至还有网友表示:刚刚为你攒够了钱,你却突然要走了!哎……有时候事实就是这么残酷! 

“传祺速度”背后:GS4如何月销6500辆?

  【汽车大世界 产业评论】站在“风口”上,猪都能起飞。这是在今年的创业板块和股市里听到最多的一句话。套用在中国品牌SUV的销量上,它也同样适用。今年来,随着整体经济的不景气,车市大有哀鸿遍野之势。另一方面,中国品牌凭借SUV的销量上涨,成为最大赢家。
  中国汽车工业协会发布的数据显示,今年前5个月,汽车产销分别完成1024.4万辆和1004.6万辆,同比增长3.2%和2.1%。其中,自主品牌乘用车销量361.28万辆,同比增长17.3%,市场份额42.1%,比上年同期增长3.9%。
  在中国品牌的销量中,SUV车型占到120.5万辆,同比增长101.5%,市场份额为54.4%,比上年同期增长14.5%。可以说,SUV的快速增长,已成为中国品牌发展的一大支撑。然而,其中也不乏浑水摸鱼者,比如“将山寨之路进行到底”的众泰T600等车型。业内人士认为,随着市场的进一步发展,中国品牌将逐渐“两极分化”,只有具备自主研发能力的企业,才可能走得更远。
  纵观目前发展较好的中国品牌,无论是广汽传祺、长安、上汽,还是吉利、长城和比亚迪,都认可“正向开发”理念,虽然刚开始走得比较难,但越走越轻松,越走路越宽。特别是后起之秀传祺,2010年12月才推出首款车传祺轿车GA5,短短几年里,这个品牌就顺利实现了“3年3跨越”,从2011年的1.7万辆,到2012年销售3.5万辆,再到2013年的8.5万辆,创造了行业知名的“传祺速度”。去年,在整体增速放缓的大环境下,传祺产销11.68万辆,同比劲增41%,继续领跑车市。
  “传祺速度”的背后,是传祺对研发的重视:成立初期,广汽从集团的合资公司调集精兵强将,支援中国品牌的开发。“广汽做自主版块的核心理念,即依托广本、广丰合资积累的人才和资金,发挥国企平台、民企效率、合资流程的三大优势,打造世界品质的中国汽车。”广汽乘用车公司总经理吴松表示,广汽乘用车已逐步形成两大体系4个平台的产品线布局,在平台化的战略下,传祺将在未来几年内推出20~30款车型,产品线涵盖轿车、SUV和MPV等细分市场。
  去年,传祺就开始爆发出产品快速推进的平台战斗力,相继推出了GA3S、GS5速博、GA5REV增程式纯电动车和GA6等车型。其中,GS5速博和GA6的诞生,宣告传祺在技术、配置和品质各个方面都具备了与同级别合资品牌相抗衡的实力。
  在今年年初的北美车展上,广汽传祺作为惟一参展的中国品牌,首发了全新紧凑型SUV传祺GS4,并于4月18日正式上市。值得注意的是,GS4上市首月就取得销量超过6500辆的好成绩,这在整体市场微增长的态势下实属难得。
  GS4凭什么做到这一点?产品力和体系力是重要原因。首先,从产品力来看,这两年来,传祺厚积薄发,无论是GS5速博还是GA6等车型,都足以与同级别合资车型相媲美。进入2.0时代后,以GS4为代表的第二代产品,在原创造型设计、核心技术以与尖端科技配置等方面更是实现了蜕变。除了外观和空间上的优势,传祺GS4搭载先进的200T涡轮增压发动机,具备大扭矩、低油耗、噪音小等技术特征,百公里油耗仅为6.3L。
  第二,产品力背后,是体系能力的支撑。两年前,吴松就将广汽的体系能力称作“广汽生产方式”,也就是依托全球研发网,在引进、消化、再创新发展模式的基础上,坚持只做“加法”,正向开发,并整合全球优势资源,打造自身的产品力。
  再者,在这个“酒香也怕巷子深”的年代,有了优秀的产品力和体系能力,还需要有好的营销思路。在这点上,传祺坚持好的产品必须做“体验式营销”,先后组织了心驰圣地、冰雪试驾、没有弯道的传祺世界等活动,让媒体和消费者对传祺的产品有更深入的了解。正是基于以上的努力,传祺连续两年获得J·D·POWER颁发的中国品牌第一的殊荣。
  传祺是中国汽车品牌崛起和发展的缩影。近年来,包括长安、吉利等企业,也一步一个脚印,不断提升产品力和研发能力,在提升销量的同时不断提升品牌溢价。反观那些企图不劳而获、站在“风口”上就想起飞的品牌,终有一天,会“飞得越高、摔得越惨”。

北京现代第四代途胜开启智能四驱时代

  8月31日,北京现代第四代途胜在成都车展全球首发,除了在功能配置上全面升级外,最引人注目的是,第四代途胜首次搭载了HTRAC智能四驱控制系统,让车辆的四驱系统进入到了智能化控制的新时代。

  HTRAC智能四驱控制系统最先应用于现代豪华品牌捷恩斯,并陆续搭载于现代汽车的高端产品上,一直以来都以出色的四驱控制为用户带来更为极致的操控体验。HTRAC智能四驱控制系统可以对路面状况进行实时侦测,并且针对路面状况按照比例进行驱动力自由切换。在实际行驶的过程中,他会将发动机扭力平稳传送至后轮,确保车辆平稳行进,而在直线加速以及下坡行驶中,HTARC将全面优化车辆动态性能,确保行车安全。

  第四代途胜在搭载HTRAC智能四驱控制系统的作用下,在ECO驾驶模式时,100:0的前后驱动力比例,确保了车辆在城市道路上行驶时的驾乘舒适感,同时将油耗控制在最低水平;在NORMAL状态下,第四代途胜的前后驱动力为70:30,在兼顾了经济环保的同时,为我们带来了流畅的驾乘感以及可靠的转向性能;值得关注的是,在SPORT驾驶模式下,智能四驱控制系统能够将动感、越野性能通过50:50的前后驱动力表现的淋淋尽致,不仅操作舒适便捷,更是为第四代途胜添加了纵横天地、驰骋“疆场”的定力。

  随着第四代途胜的登场,HTRAC智能四驱控制系统也被北京现代正式引入国内主流市场,让国内的普通消费者能够零时差体验到世界级的领先四驱技术,也让第四代途胜成为了社会关注的焦点。

建制造强国领导机构汽车是大考题

  【汽车大世界 产业评论】这两天,业界关注最多的,莫过于国内已经建立了制造强国的领导小组,从组成人员的官阶到所可能起到的推进作用来看,显然是以往不曾有过的高级别组合。这就表明,协调好国内制造业的强势发展,已经上升到国家整体的发展日程。虽然,这一领导小组的构成,并不像央广记者所说的那样,已经在装备制造方面有了制度的保障,这是因为,对于实体制造业的制度保障,并非是由领导人而构成、而是需要落实到具体的法律与规章制度之中,才能够称之为制度化的保障机制。但不可否认,能够由国务院以及各个部委主要官员联合构成的领导小组建设,确实对国内制造业的升级,有着异常重要的作用。
  应该说,就汽车行业的问题而言,要想使制造业不断的升级,不仅要面临着加大政策扶植的保障力度、还需要切实健全淘汰落后产能的重要实施步骤,这就更需要考验领导小组抓发展形式、还是抓发展内容的大考题。因为,前者很可能会是锦上添花的贡献;而后者则需要体现出领导小组解决难点问题的真正魄力,这才是对制造业能不能动真格的具体表现。应该说,成立这样的特殊产业领导机制,很重要的一点就是协同更多的管理部门,共同寻求解决问题的办法、并及时的付诸实施,这才是制造强国领导小组形成的最主要目标。
  之所以说国家成立如此强大的制造业管理阵容,并不能够替代制度化的建设本身,这是因为,从国内经济发展的整个管理趋势不难看出,过去曾出现的二、三个部委联合发文进行的治理的方式,如今已经上涨到十多家部委联合治理,这就意味着,纵然再多的管理机构联合,如果难有一个法制层面的落实机制与实施办法的话,仍然难起到更好地作用。特别是,在新领导机构形成的同时,其目的就是需要让国内的制造由大变强成为可能。这样,就更需要管理机构先携手强化相应的法律法规,然后再不断地进行社会化整合、乃至形成具体的监督与落实举措,这才是能够使制造业由大变强关键步骤。
  谁都知道,重组问题已经是汽车界的老大难问题,解决起来、不可能短时就起到相应的成效。而国家制造强国领导小组的建立,无疑就是摆在面前的重要课题之一。一方面需要整合汽车制造的方方面面关系,使重组问题最大限度的服从于国内汽车的整体需要;另一方面,还需要借此时机,构建起汽车高起点的发展模式,从而使包括制造门槛、科技创新以及技术突破等一直制约国内制造的问题能够迎刃而解。如此一来,很显然领导的作用力,自然就无法与实打实的法律要求相提并论了。
  平心而论,从这一届领导小组的领导级别就不难看出,是集中了国内高层次的领导干部而形成的机构。无论是行业的管理经验、还是产业的影响力,都是令人信服的,但考虑到人与法制之间存在的差异问题,这就需要先从管理机构对法律法规的认同开始,并形成行业的具体保障机制,这才是最至关重要的。其实,从国内出现的腐败问题就可以看出,往往都是官员的言行替代了法律法规,这才使问题不断的发生。像刚刚被调查的体育总局副局长肖天的问题,就是在其任职竞技体育司主官的时候,不仅造成了“为金牌论”等巨大的问题、也使假球现象频繁出现,这确实不能不成为后续领导机构引以为戒的大问题。为此,这就更需要行业主要的管理机构,既不能好大喜功的对待制造业的变化、更不能以容忍虚假制造的存在,这才是最根本的解决产业发展问题之道。
  为此,在国内汽车行业制造发展的关键节点上,更专业化的决策、与更科学的管理,理应成为面对汽车发展的首要实施办法。如果只看到形式发展的表面、或是只听到制造企业本身的一家之言,或许会短时间问题不多、进步不小,但由此所形成的问题,就是核心竞争力缺失!所以,在国内核心竞争力尚不足的情况下,更应该扎扎实实的先在内容上做文章,才是制造业真正转变的重要前提。这就如同,在国内制造业,每年花在核心制造的芯片进口方面就需要数千亿元,这等同于石油进口的价格。所以,解决起来自然需要漫长而踏实的过程以及默默无闻技术突破才成。否则,只按部就班的发展,除了进步速度缓慢以外,更会失去难得的竞争机会,这才是最为可惜的。
  由此不难看出,国内新建立的制造强国领导机构,绝不能只将目光盯在行业发展的锦上添花上、而是需要雪中送炭的解决具有短板问题,这才是改变制造业大而不强现状的根本所在。换句话说,如果我们的产业领导机制,能够在短期内构建起相应的制造业高标准与监管的严格法律措施,才是使制造业走向正轨的重要举措。否则,随着新官上任的热情过后,自然就会难有解决问题的锋芒了。所以,要想使国内制造业由大变强,只能依靠法律、法规所形成的解决办法,才是比什么都更加至关重要的!

动力电池行业需突破技术短板

  【汽车大世界 产业评论】接踵而来的利好信号,不断搅动着业内外对于新能源汽车的投资热潮。据不完全统计,进入2015年以来,已有方正电机、万马股份、比亚迪、上汽集团、大洋电机、多氟多等25家上市公司通过募集资金等各种形式扩大新能源汽车相关业务的投资,这些投资包括新能源汽车整车、动力电池、充电设施、动力总成系统、租赁等领域。其中,“供不应求”的动力电池和充换电设施,成为其投资的两大重点领域。
  “与其说目前市场是新能源车企之间的较量,倒不如说是电池上的比拼。”在一些业内人士看来,电池技术恰恰是车企发展新能源车的最核心技术。
  事实上,诸多对于电池领域的投资不外乎两点:原来的“外行”切入新能源汽车产业链;“内行”扩产或延伸产业链布局。总体上大都是在讲故事,却对所投项目缺乏一个明确而具体的规划。中国的资本市场,太重视投资的短期回报。现在投资这么热,本来有心踏踏实实搞技术攻关的企业,也会被这些资本所左右。
  一直以来,包括动力电池在内的中国新能源汽车产业链发展的最大问题是没有核心技术。与国外领先企业相比,这几年来技术差距不但没有缩小,反而在拉大。高速发展的新能源汽车市场或许能够推动中国企业的技术进步,“量变引发质变”,但也有可能导致“拿来主义”再次盛行。毕竟,将国外先进的新能源汽车和动力电池产品“改头换貌”引进到中国市场就可以迅速获利,而自主开发是需要时间和高额投入的。
  从传统汽车的发展史来看,在目前的状况下,“拿来主义”有可能在新能源汽车领域再次取得成功。如果把国外成熟的电动汽车产品拿过来改换成自主品牌就可以赚钱,谁还有动力去开发电动汽车产品?
  纵观这几年全球新能源汽车市场的发展,中国越来越像是一个孤岛。国外旺销的电动汽车产品基本上在中国市场不见踪影,而中国市场旺销的电动汽车产品在海外市场至今还是零销量。因为中国政府的保护,别人进不来;而因为中国产品自身的不足,也很难进入海外市场。
  比如,在动力电池产品品质方面,松下等领先企业对产品的一致性要求达到了PPM级(百万分之一的误差率),中国可能没有一家能做到。
  而在技术方面,外企开发能量密度更高的锰酸锂/三元材料路线已经很多年,且收集了大量的实证试验数据。而中国很多企业使用三元电池,就像是一夜之间冒了出来。一夜之间,大家都有这个技术能力?这就是浮躁的表现。
  目前,高速发展的电动汽车市场对电池的渴求已经到了饥不择食的地步。如果任由大量的动力电池次品充斥市场,未来两三年内可能成为电动汽车问题集中爆发的时候。
  产品品质不够,技术水平还有差距,价格却没有太大竞争力。在这种情况下,一旦三星和LG等汽车电池在中国量产,那就是国内电池企业的灾难。
  目前,行业所需要的并不是政府过多的扶持,而是自身对于技术的不懈努力。我国不应该对企业过度保护,否则,中国企业在技术方面将没有进步。智能手机产业就是实证。在政府没有过多保护的情况下,一开始中国企业的表现很糟糕,几乎是全军覆没,但卧薪尝胆之后,这两年却高速崛起。反过来说,正是因为政府没有保护,海外领先企业都可以平等地到中国来生产销售,中国企业由此能够在第一时间接触到先进的技术和管理,并在重重压力下加快技术创新的步伐。闭门造车的结果是造不出车,开放的结果是我们能够迅速地学习和赶超。谁都可以生产电动汽车,但拿到市场上的电动汽车产品一定要是对得住消费者的产品。
  而对于企业而言,拒绝浮躁,沉下心来搞技术储备,尤其是注重对于前瞻性技术的研发积累,才是突围的关键。目前,一些国内企业对前瞻性基础性的研发重视不够,大多数企业的研发集中在工艺层面,而相关机构在研究技术产业化环节也有所缺失。因此,将多方力量联合起来,搭建公共的共性研发平台意义深远。此外,国内电池工艺一时间还难以与国际大型企业媲美。企业除了要掌握核心技术,还需要拥有良好的工艺设备,提高工业水平,真正研发制造出高品质的动力电池产品。

全新荣耀!安凯宝斯通K7助力中非合作跃上新高度

  “国事老兵”再担重任,安凯宝斯通K7荣耀服务中非合作论坛。

  9月3日—4日,2018年中非合作论坛北京峰会隆重举行。中非领导人齐聚北京,围绕“合作共赢,携手构建更加紧密的中非命运共同体”的主题,共叙友情,共商合作,共话未来。这是继中非合作论坛2006年北京峰会和2015年约翰内斯堡峰会之后,中非友好与合作的又一次盛会,也是中国今年举办的规模最大、外国领导人出席最多的主场外交活动。

  中非关系迈向共同发展的新时代,开启了中非关系新的里程碑。安凯客车再次承载光荣使命——60辆宝斯通K7组成了同类中巴车型中数量最多、规模最大的通勤团队,为中非合作论坛带来了高端、舒适的出行服务,不仅展现了中国品牌的风采,还传递了中华民族的企业精神。

  为荣誉,“国事老兵”不忘初心再出发

  这已是安凯第N次服务重要国事,尤其是宝斯通更是凭借实力成为各种“大场面”不可或缺的车辆担当。此次,在具有世界性意义的中非合作论坛再担重任,是实至名归。

  无论是服务全国两会、G20峰会、上合组织青岛峰会、“一带一路”高峰论坛、北京奥运会、上海世博会,还是服务大连达沃斯论坛、“十九大”、三军仪仗队、联合国维和部队,安凯客车均不负众望,用优异的表现,完成了一次次全方位的荣耀提升,收获了良好口碑。特别是在2015年9月3日纪念抗战胜利70周年大阅兵中,安凯宝斯通作为唯一直接参与大阅兵的自主品牌客车,向世界充分展示了“中国制造”的风采。

  在此次中非合作论坛“万无一失”的服务保障任务面前,由安凯宝斯通K7组成的“最强团队”再担重任,过硬的产品品质、丰富的国事服务经验,以及严谨的服务保障,获得了与会代表与用车单位的一致好评。由于此次服务人数多、车型数量多,与以往国事活动相比,在服务难度、通勤保障方面,安凯客车都刷新了纪录。

  对安凯来说,服务中非合作论坛,既是展现企业实力的重要机会,也是对车辆性能、品质的又一次“阅兵”。为了确保服务保障任务的顺利完成,经验丰富的安凯服务团队早早就进入了“备战”状态,加紧车辆排查工作,杜绝安全隐患,坚持把论坛通勤筹备工作做扎实、做细致,再次用行动证明了自主品牌的实力,也充分彰显了安凯人的家国情怀。

  用品质,助力绘制中非合作“新蓝图”

  安凯客车一次次被委以重任,源于其对高品质与高标准的不懈追求。从会务用车到“主席座驾”,再到“国事老兵”,安凯宝斯通系列产品是不得不提的“功臣”,此次更是用出色的表现,奏响了中非合作朝着更高水平迈进的新旋律。

  一路凯歌的宝斯通,以“BEST”的谐音命名,代表追求最好之意。定位于打造公商务车的高端精品,成为自主品牌引进、消化、吸收再创新的佼佼者。如今在高端公商务车市场占据重要地位,彻底改变了合资品牌独大的局面。

  随着承担任务级别的越来越高,安凯也对宝斯通系列产品进行了进一步升级,宝斯通K7应势而生。该车传承了安凯宝斯通的精工品质,具备更环保、更舒适、更节能等特点,外观时尚、庄重,集“简约精致、端庄厚重”于一身,轿车化换挡机构、中控台及中央智能大屏布置,增加了整体造型的层次感,并创新性的将轿车工艺手段应用到整车设计中,内饰精致化水准行业领先。

 
  宝斯通K7的出现,为“军车代表”、“国车典范”、“国事老兵”等美誉注入了新内涵,也顺应了新时代的新期望。9月3日,国家主席习近平在国家会议中心出席中非领导人与工商界代表高层对话会暨第六届中非企业家大会开幕式并发表题为《共同迈向富裕之路》的主旨演讲,强调中国支持非洲国家参与共建“一带一路”,愿同非洲加强全方位对接,打造符合国情、包容普惠、互利共赢的高质量发展之路,共同走上让人民生活更加美好的幸福之路。

  携手并进共奋斗,历久弥坚中非情。作为中国品牌与品质的杰出代表,安凯一直在为推进中非务实合作贡献力量。在2014年,安凯一次性出口阿尔及利亚1100辆客车,创造了当年客车行业国际出口的第一大单。随着时间的推移,安凯客车在苏丹、南非、刚果、加纳、莫桑比克、尼日利亚等国家均有运营,帮助各地建立起了全新的环保、智能交通体系。

  中非合作共建“一带一路”,是敞开胸怀拥抱世界的开放包容之路。随着中非合作论坛的结束,中非合作将进入全新阶段。而安凯宝斯通K7的完美表现,传递了浓浓的“中国情”,也将在世界人民心中留下深刻而美好的“中国印象”。

  之后,安凯客车将更具“底气”,以民族品牌、荣耀的姿态,大踏步迈向新征程。

讴歌新款ILX官图发布 最新家族式设计

  日前,讴歌对外发布了新款ILX的官图,新车采用与TLX类似的全新家族式设计语言,并继续搭载2.4L+DCT动力总成,将在10月海外上市。

  从官图中看,新款ILX前脸采用了家族式的“钻石式”前格栅,两侧大灯组造型犀利,并融入LED光源,雾灯则采用横向颗粒分布,被黑色网状进气口包围,整个前脸看起来极具侵略感。

  尾部来看,新车采用更有层次感的造型设计,黑色的鸭尾加上保险杠导流板赋予了新车很强的运动气息,单边排气布局有点寒碜。

  内饰方面,新车整体设计变化不大,主要针对细节处进行调整,采用具有代表性的三辐式多功能方向盘,按键操作布局十分丰富,仪表盘周围带有银色饰边,配备7英寸中央触控屏幕,支持苹果CarPlay和Android Auto,前后座椅带有缝线装饰,且驾驶员座椅标配腰部可调节功能。

  动力方面,新款ILX继续搭载2.4L自然吸气发动机,最大功率203马力,峰值扭矩244牛·米。传动方面,与发动机匹配的是一台8速双离合变速箱。 

中国车市慢下脚步 但尚未登顶何以衰落?

  【汽车大世界 产业评论】今年,我国汽车市场出现罕见的“双降”局面,即:比上年同期下降,当月比上月下降﹍﹍由此引出业界内外的广泛关注,更出现一片担忧之声,甚至是唱衰之声。
  那么,中国汽车市场到底怎么了?汽车产业发展遇到什么问题?中国经济网汽车基于对业界内外专家学者的采访,力求做一个全面、深入和透彻的分析,给行业和企业一个真实、健康、有益的参考,更希望引起人们的关注和参与,推动和促进整个产业的良性发展。
  今天是这一系列报道的第二篇文章,中国经济网年轻记者以客观、翔实的数据,对著名专家、学者的采访,从市场规模、变化与应对、转型与创新等方面,论述中国汽车市场不过是“冲顶”之前的调整,又何谈衰落、衰退呢?
  任何市场都不会一直保持高速增长,中国车市受宏观经济影响,现在属于回调或者调整,绝不是“衰退”,“衰退”这个说法过于严重了,市场继续增长是必然的。中国汽车市场离成熟的汽车市场相距甚远,也远未趋近饱和,刚性需求依然存在,中国车市仍然具有非常大的需求和发展空间。
  各种舆论对于车市衰退的说法是不专业、不理性的。
  今年以来,我国汽车市场呈现“疲软”态势,曾经的火爆现象不复存在。市场增速的持续放缓、车企不断地“官降”调整、遭遇转型期的阵痛,使得人们对车市的信心逐渐丧失。然而,中国车市仅仅经历了十年的快速增长,现在就要走向某些媒体或势力所说的“衰退”了么?车市的低迷预示着企业行业从此“一蹶不振”么?
  庞大基数下,即使微增长也十分可观
  2009年,中国汽车业发生了具有标志性意义的事件——产销首次突破千万辆,达到1360万辆,增幅超过40%,超越美国成为全球第一大汽车市场。
  2000年,中国汽车以产销不到200万辆排在全球汽车市场第十名的位置。从200万辆猛升至1300万辆,中国只用了10年就完成了其他市场几十年甚至更久才能完成的蜕变;而从一千万辆到两千万辆,仅仅用了4年的时间——2013年,我国汽车产销双双超过2000万辆。
  从此,中国车市一飞冲天,连续六年占据汽车销量全球冠军宝座,在世界汽车产业格局中的地位日益凸显。
  2014年,即使销量增速比上年下降7个百分点,中国汽车仍以2500万辆的销量,7%的增速,远超排名第二的美国。美国去年新车销量为1650万辆,同比增长5.9%,其中乘用车销量790万辆,占比不到50%。而我国汽车2500万的销量中,乘用车占到近80%,达到1970万辆。
  单从乘用车销售比例上看,我国的汽车产业也并不能说已经开始走向“衰退”。而如此巨大的汽车市场,由于产销基数庞大,即使增速放缓,甚至仅有百分之一、二的增长,也是非常可观的。
  根据《2014年国民经济和社会发展统计公报》,2014年末全国民用汽车保有量达到14475万辆,千人保有量首次超过百辆,达到105.83辆/千人。这个数字与美国上世纪二十年代水平相当。截至2014年,我国千人汽车保有量仅占美国的八分之一,与其他发达国家的成熟汽车市场相比,也有很大差距。
  清华大学汽车产业系统工程学科主任、汽车发展研究中心主任、博士生导师李显君教授在接受中国经济网采访时表示,“任何市场都不会一直保持高速增长,中国车市受宏观经济影响,现在属于回调或者调整,绝不是‘衰退’,‘衰退’这个说法过于严重了,市场继续增长是必然的。中国汽车市场离成熟的汽车市场相距甚远,也远未趋近饱和,刚性需求依然存在,中国车市仍然具有非常大的需求和发展空间。”
  资深汽车行业专家赵岩也向中国经济网表示,“市场仍然是良好的、增长的,现在出现的不过是波动,今年波动的可能大了一点。从基本面来讲,市场依然是增长的。”
  即时调整,汽车企业积极应对市场变化
  面对车市微增长的新常态,为顺应汽车市场变化,各车企采取各种措施积极应对。一方面,进行官方降价、贷款优惠以及延保等优惠政策,来刺激销量。
  4月6日,上海大众首先引领“官降”潮流,对旗下途安、Polo、CrossPolo三款车型进行降价,幅度均达8000-10000元。而紧接着长安福特、北京现代等合资企业,纷纷推出各项优惠让利活动。
  一汽-大众也于当月全面启动全系钜惠活动。包括全系车型的保险优惠、二手车置换补贴和最高0利率贷款方案,“三选一”优惠活动。
  上海通用则于5月12日起,将旗下40款车型价格向下调整。其中凯迪拉克最低降价1万元,雪佛兰最高降价达5.39万元。
  在合资车企降价促销的同时,我国自主品牌也作出相应的调整举措。6月16日,国内SUV销量排名第一的长城汽车宣布对旗下的哈弗H6和H2进行官方促销,降价幅度5000~6000元。此外,长城汽车还将在2015年12月31日前购买的哈弗H8/哈弗H9的质保服务,由原3年或10万公里延长至6年或20万公里。同时,贷款方面也有优惠。
  据中汽协近日发布的统计数据,SUV在乘用车市场的占比已经高达25.8%。虽然自主品牌在SUV市场暂时取得明显的优势,但随着合资品牌SUV价格的下压,在SUV车型上本来利润就不多的自主品牌,也开始价格调整,可见其顺应市场的决心。
  另一方面,“官降”效果暂时没有达到预期,许多车企也开始采取缩减产能,调低销售目标的方法,以缓解经销商压力。
  福特中国董事长兼CEO罗礼祥5月在上海CES展上表示,为应对销量下滑,减轻经销商压力,福特采取了减少产能的做法。从产量数据来看,一汽-大众、上海通用、东风日产、东风本田、北京现代等车企的产量都有不同程度的下降,其中一汽-大众4月产量同比下降了25%。
  在过去十年都顺风顺水的高档车市场方面,宝马中国和华晨宝马于4月中旬宣布调低2015年二季度批售目标;而捷豹路虎,刚刚实现国产就不幸遇到车市寒流,也调整了下一阶段的销售目标和经销商的商务政策,并对全年销售目标做出相应调整。
  “互联网”,转型期更应关注创新
  随着中国汽车市场增速的减缓,日益激烈的市场竞争,以及新技术的推动,中国汽车产业开始进入转型发展时期。
  中国国际贸易促进委员会汽车分会会长王侠早在去年的“全球汽车论坛”上就预判:“中国汽车市场和汽车企业正在面临转型升级。”他说,“中国的汽车产量已经跃居世界第一。目前面临的是要增强创新能力,由中国制造走向中国创造。我们一直在思考,汽车强国需要什么,如何营造品牌,进行自主创新,让中国汽车走出去。”
  在转型期,受互联网、新能源等对传统汽车业的冲击,一直维持高速增长并不现实。市场关注点应从“量”的增长,逐渐转移到“质”的提升上。中国想发展成为真正的汽车强国,除了在产销数据上占据世界第一之外,更应在技术水平上跻身国际先列。
  李显君教授向中国经济网表示,“任何时期的市场都在不断进步,也可以说都在转型。我们现在都说‘互联网’,更恰当地说叫‘互联网’,因为是先有实体产业,再加入互联网的。所以我们首先要抓住根本,踏踏实实做好实体,把汽车做好。而各种舆论对于车市衰退的说法是不专业、不理性的。”
  对于外媒对中国车市“唱衰”,我们应保持冷静。中国汽车市场在转型期的调整并不可怕,更不是意味着“一蹶不振”。中国汽车市场还仅是一个新兴市场,汽车工业的发展还有很长的路要走。试问:尚未接近顶点,何以开始衰落呢?